基地，成为真正的全球“港航驿站”，强化对周边区域的辐射；另一方面，延伸腹地范围，打通陆向物流通道，依托关键高速公路、铁路等，形成陆向网络，强化对陆向腹地的辐射和服务。二是强化与关键通道区域海事救捞等合作，形成联合协同作业形式，强化对航运物流服务的保障。三是强化军民融合，在军事、外交、商务、交通等方面，形成合力，互通信息、互通战略，加强政策对接，形成相互补充、相互促进的协同运作格局。四是充分利用我国高层领导到相关通道国家互访的有利时机，争取将通道及相关港点合作上升为会谈主要话题，形成高层战略合作框架，为具体工作的开展营造良好氛围和外部环境。
3. 不断完善海外港口节点网络布局
完善海外节点网络布局需要有明确的战略规划和设计，需要有分步实施的策略和计划以及清晰的路线图。海外节点布局的重点和方向，即关键节点、关键通道、关键国家、关键城市的确定，需要综合考虑各方因素统筹确定，既要统筹考虑交通区位、战略意义、地缘政治、军事、外交等，又要考虑经济腹地的未来发展潜力、后方陆向通道的对接等。关键国家以“一带一路”沿线国家为主，在其中选择若干对“一带一路”建设实施及航运服务网络构建具有全局影响力的国家，如马来西亚、斯里兰卡、巴基斯坦、希腊、埃及、吉布提、缅甸等。在与节点港口合作模式中要结合节点的战略意义和经济意义，采取差异化的合作方式。一是具有明显地缘优势和战略意义的港口节点，应以上述提到的一流港航企业为主参与合作，独资或合资主导开发建设或主导合作运营已有设施；一般以新建实施为主，以便更好体现主导力和影响力。二是未来具有较大市场发展潜力，战略意义相对弱于经济意义的支点，应充分发挥市场机制作用，鼓励国内大型港口集团、航运企业、能源资源型企业及其他建设、施工、设计、金融等类型企业参与合作开发建设及运营管理。此类模式，发展中国家以新开发建设为主，发达国家或已经运营比较成熟的港口，应以市场化并购为主，以资本运营为主要手段，积极介入。
4. 完善相关增值服务
基于海运而叠加或衍生的服务主要有几类：第一类是基础配套服务，如依托港口节点而展开的燃料、食品、淡水等物料补给，在上述提到的支点建设中应给予充分考虑。第二类是基于海运服务而展开的，如航运保险、航运信息、航运资讯、法律仲裁、教育培训等，该类服务没有地域限制，采用全球化市场配制。第三类是基于港航基础服务而衍生的服务，围绕资金问题展开，如港航基础设施建设融资、船舶融资、设备租赁、贸易融资等，也没有明显的地域限制，需要在航运中心建设中明确，同时需要国家相关部门给予政策上的大力支持和突破。
5. 着力提升国际话语权和影响力
话语权和影响力的提升主要靠航运软实力的打造。航运软实力主要体现在两个方面：一是在世界主要海运规则、公约、技术、标准、交易规则等制订中的主导权和话语权；二是在航运中心建设中高端航运服务要素在全球航运资源配置中的影响力和竞争力。
结合“一带一路”建设推进，努力在服务“一带一路”沿线国家中，形成相关海运规则、标准、政策等制订的影响力和话语权，以局部突破带动整体影响力的提升。研究新设立以服务“一带一路”沿线国家航运及相关产业发展的区域性航运金融、法律仲裁、航运信息、航运保险等组织机构。
二、重点打造具有全球竞争力的
世界一流国际航运中心
十九大报告提出到21 世纪中叶“实现国家治理体系和治理能力现代化，成为综合国力和国际影响力领先的国家”。水运行业应集中优势资源重点打造一个具有全球竞争力的世界一流国际航运中心，强化全球航运资源的配置能力，提升航运业的世界话语权。
上述国际航运中心需要具备的基础条件是，基础航运物流活动规模处于全国前列，集装箱吞吐量位于国内前三名，腹地纵深大，未来发展潜力大。航运中心建设已经起步良好，航运服务要素初步积聚，处于国内领先水平，特别是航运金融、航运保险、航运经纪、航运信息、航运交易、法律仲裁等处于国内领先水平。另外，政策创新处于国内前列，自贸区政策、保税港区政策、金融创新政策、海关监管政策等已经先行先试，并取得积极效果，在国内有引领性。
该类航运中心建设只能选择一个，不能多点开花，这是关键战略原则。主要考虑以下因素，建设目标直指世界一流，需要集中国内优势资源集中突破。航运服务要素的竞争，具有全球性，一般以国家为基本单位，且我国航运服务业发展与国际一流航运中心相比具有很大差距，需要从国家层面合力推进。国内其他航运中心建设可结合实际和各自特色，发展成为区域性航运中心或专业化特色化航运中心，与重点打造一个世界一流的国际航运中心并不矛盾。
具体战略要点:
1．重点建设上海国际航运中心，集中优势资源形成部门合力，在政策创新上大尺度先行先试
目前上海国际航运中心在航运、海关、投资、贸易、政府管理、监管模式等方面已有诸多政策试点，需要进一步做实政策、细化落实。如果能做到上面所述，实际与十九大提出的自由贸易港政策已经相差无几。然后，在做实各项已有政策的前提下，再进一步重点推进自由贸易港的先行探索。未来，建议重点在航运金融、航运保险、航运仲裁、航运税收等方面先行突破，一方面与国际一流航运中心相关政策尽快接轨，另一方面在服务“一带一路”沿线国家中率先突破、实现引领，最终实现在全球国际航运中心中的话语权和影响力的明显提升。
在政策上实现率先突破，是世界一流国际航运中心高端航运服务业发展的战略关键。这是因为，上述产业发展，市场化明显，企业主体作用突出，政府直接推动建设，没有直接推手和可行抓手，只有靠政策创新，创造环境吸引企业积聚，才是关键路径。
2．做好基础服务，吸引船舶靠泊停留，形成国际船舶综合性服务中心
在形成国际船舶综合性服务中心方面一直是我国航运中心发展和服务功能拓展的短板和弱项。很多港口以前不注重这块功能的打造，包括国内有影响力的国际航运中心。长期以来，港口对船舶的服务缺乏足够重视，同时对后方集疏运也缺乏足够关注。于是，船舶维修、物料供应、燃料油供应、船员生活品采购等一直较弱，直接导致大量船舶仅仅在中国港口靠泊装卸货物，物料供应、维修保养等则选择在中国香港、新加坡等。船舶服务的流失，进而导致了基于船舶服务的融资、交易、经纪、评估、配件供应、燃油供应等高增值性业务的流失。建设世界一流国际航运中心，基础航运服务功能必不可少，且十分关键。未来，在国家加大政策创新、放活市场的同时，航运中心本身应加强这方面功能的打造。目前，我国部分港口已经充分认识到这一点，并在积极行动。
3．口岸效率提升
口岸效率低的问题是制约我国港口服务能力提升和航运中心建设的关键因素。这里的效率不仅是指港口装卸效率，而是指整体综合效率的概念，涉及港口装卸船舶靠离驳、港口集疏运、货物通关、门到门运输中各种运输方式的衔接等，是一体化的概念。
目前，我国港口效率已经世界领先，但船舶靠离泊、通关、集疏运、门到门效率、衔接问题突出。由于我国对安全的高度关注，船舶靠离泊有时可能存在过分谨慎的倾向，遇到大雾、台风等可能影响通航安全的情况，管制措施非常严格，且在安全间距等规定方面与国外比要严格很多。还有部分口岸对船舶及运输货物的查验、检验等，程序依然较多，致使船舶靠离泊作业效率提升难度很大。目前大通关改革、电子口岸建设等在加快推进，口岸效率有了明显提升。但从实际调研看，部分地区的查验、检验、检疫效率仍很低。
货物进出口时间是连续分布的，与口岸单位5 天工作制、节假日休息且在节假日前1 天“提前”下班不受理业务等相矛盾。因为节假日前后正是出货高峰期，政府服务与实际的贸易需求出现明显的时间错配，直接耽误了货物进出口速度。目前，口岸相关单位服务水平已有明显改进，但与制造业强国、贸易强国建设等对高效率的物流服务需求相比，还有很大的空间和潜力可挖潜。
三、加快推进黄金水道建设
十九大报告提出“加强水利、铁路、公路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设”。2013 年，习近平总书记考察武汉阳逻集装箱港区时，强调要把长江全流域打造成黄金水道。在绿色发展和生态文明建设高度关注的今天及未来，水运作为最绿色、最环保的交通运输方式，必将迎来新一轮战略发展机遇期。
未来黄金水道发展的战略要点：
1．推进航道网络化，发挥整体效益
航道有时候类似铁路，单一航道难以发挥整体优势，一旦多条航道联网，整体优势和竞争力就会凸显出来。未来，将在继续推进航道等级提升工程的同时，加大断头航道的打通成网，最终形成内河航道两张网。一是长江、京杭运河和长三角高等级航道网等组成的长江黄金水道网，另外一张是西江、东江、北江以及珠江三角洲高等级航道网等组成的珠江黄金水道网。两张网跨东、中、西多区域，涉及“一带一路”、长江经济带、珠江—西江经济带及自贸区、大湾区、航运中心等诸多重大国家发展战略，辐射十多个省市，能够有效策应国家陆海内外统筹、东西双向互济开放新格局的打造。
更长远时期，可谋划京杭运河向北延伸工程、黄河中下游复航工程等重大世纪工程。届时，黄金水道将进一步辐射到京津冀协同发展、雄安新区等国家重大战略，将有力支撑国内经济转型升级和生态文明建设，更好体现以人民为中心的发展思想。黄金水道的黄金效益将得到进一步充分发挥。
航道网络化，关键需要大量资金支持。航道是跨区域的重要公共基础设施，航道网络化推进主体应以中央政府为主，地方政府适当配套支撑。当然，在具体融资模式上可探索开发金融机构贷款、PPP 等多元化路径解决。在部分企业码头进出专用航道上，可尝试探索社会资本建设的可行性，在部分省市部分区段航道可尝试探索研究收费航道运营模式。
2．推进船型标准化，发挥规模效益
船舶标准化意义重大，涉及运输能力的提升，运输效率的提升，运输组织水平、管理水平的优化，涉及节能减排和绿色优势的进一步凸显，也在一定程度上决定企业规模化现代化水平的高低。
目前，船型标准化在主要干流和三峡库区等有了明显进展，但在部分区段，特别是很多支流上，还有很大的提升空间。很多船舶是“夫妻船”，一家老小在一条船上工作生活，吃喝拉撒全在船上，船舶的节能减排和污染物排放等，存在很大问题，对河流生态环境造成很大影响。稍好一点的是个体私营企业，一个企业几条船，规模小，规范化不够，更谈不上标准化。因此，推进船型标准化，关键是政府出台相关引导政策，加快培育若干有竞争力的、符合绿色发展理念的内河航运企业。
具体战略举措上，要以企业为主体，以政府引导为辅，通过政策扶持相关企业发展，通过准入门槛、环保安全约束条件等促进企业优胜劣汰，让有竞争力的企业脱颖而出。再以这些企业为主，加快推进船型标准化进程。
3．航运绿色生态化，发挥引领作用
航运本身低碳、占地少、运量大、成本低等比较优势突出。未来，水运行业应进一步突出长板，发挥引领示范，在交通强国建设中做绿色发展理念的倡导者，在生态文明建设中争应用节能环保的样板性运输方式。
在推进海运强国、国际航运中心建设中，绿色发展理念应贯穿于全过程、各个方面。航道网络化、船型标准化等战略要点中也部分体现了绿色发展理念的思想。
（1）绿色发展贯穿规划设计、建设、管理、养护全过程
规划阶段，充分考虑环境容量生态要求，自然保护区、湿地取水口等划线范围及安全距离要求，绝不能为了行业发展，对生态造成破坏。航道规划时，应高度关注可能、可行及超前的关系。规划需要有超前思维，但要充分考虑实际需要。第一，航道不一定越深越好，航道等级不一定越高越好，要充分考虑环境容量和资源承载力，设定合理的建设标准。这是政府需要做的事，需要充分论证、严格把关。第二，航道前期工作和建设推进速度不是越快越好。目前有些地方紧抓国家发展内河水运机遇，大干快上，前期论证一快再快，想方设法尽快批复。建设更是加快进度，提早完工、提早见效。这种想法是好的，但在内河航运发展上一定要有耐心，要广泛论证，不仅要进行经济论证评估，更应该进行社会影响和环境影响评价，广泛听取利益相关者声音。
国外的工程项目有时十几年批不下来，可能是他们体制效率有问题，但也在一定程度上说明对社区百姓意见的重视。在建设上，尊重客观规律，实事求是按计划施工，切不可拍脑袋、赶进度。这是我们需要进一步完善和努力的方向。
（2）用技术创新驱动行业转型和绿色发展
十九大报告提出“构建市场导向的绿色技术创新体系”。水运发展关键在基础设施和设备的技术创新上。港口设施方面，加大新工艺新设备应用，加快油改电和岸电设施推广。除推广标准化船舶外，加快清洁能源动力船舶研发。政府要出台相关鼓励引导政策，引导企业加大投入，通过一定的技术标准，设置门槛，让其逐步提升技术水平。上述内容，一方面告诉企业，这方面的技术创新和绿色化发展有市场空间和利润空间，另一方面也要求政府自身要有所作为，协力推进。
